Après le rapport du NTSB, Metro dépensera 55 millions de dollars pour la réparation des roues

Jul 21, 2023

Metro remontera des milliers de roues de wagons sur trois ans sur la base de données fédérales publiées mardi qui indiquent des défauts dans la façon dont elles ont été pressées sur les essieux des trains.

L'agence de transport en commun a déclaré qu'elle dépenserait 55 millions de dollars pour réprimer toutes les roues de ses voitures de la série 7000, qui ont été suspendues en 2021 lorsque des défauts ont été découverts lors de l'enquête sur un déraillement cet automne. Les conclusions faisaient partie d'environ 1 400 pages de preuves publiées par le National Transportation Safety Board dans le cadre d'une enquête en cours de 16 mois.

Les centaines de pages de rapports techniques rendus publics mardi incluent des résultats de tests et des analyses destinés à aider les enquêteurs à identifier la cause du déraillement. Les données n'incluent pas de cause formelle probable du déraillement, mais une série de rapports spécialisés offre la vision la plus claire à ce jour des résultats qui aideront à façonner les conclusions finales du comité de sécurité.

Le moment des problèmes de service de Metro a coïncidé avec les tentatives de récupération de la région pendant la pandémie, frustrant les dirigeants élus et les navetteurs tout en plaçant la gestion et le dossier de sécurité de Metro sous un examen accru.

Les dirigeants du transport en commun ont déclaré qu'ils élaboreraient un plan pour l'étape presque sans précédent consistant à remettre en place 5 984 roues sur 2 992 essieux des 748 wagons de la série. Le directeur des opérations de Metro, Brian Dwyer, a déclaré que Metro visait à remonter les roues d'environ 20 voitures chaque mois.

"Nous apprécions que le NTSB mette à disposition les rapports techniques afin que nous puissions développer notre plan pour commencer à réprimer les roues de ces trains à un niveau plus élevé", a déclaré Dwyer dans un communiqué.

Metro espère que les réparations seront une solution permanente à un problème chronophage pour son personnel, qui doit régulièrement vérifier les roues de ses voitures de la série 7000 en vertu d'un accord qui a permis leur remise en service. Le régulateur de la sécurité de Metrorail, une agence indépendante créée par le Congrès, a approuvé le plan de Metro, affirmant que la répression devrait améliorer la sécurité mais ne résoudra pas tous les problèmes liés au déraillement.

Les rapports ont soulevé des questions sur les voies du métro, y compris le positionnement des rails de retenue qui aident les trains à naviguer dans les virages et la vitesse inhabituelle à laquelle les roues des wagons s'usent.

"L'enquête a montré qu'il y a probablement plusieurs facteurs contributifs à tout cela", a déclaré Max Smith, porte-parole de la Washington Metrorail Safety Commission. "Les besoins de conception de l'assemblage de l'essieu peuvent affecter l'un des facteurs, mais ils n'affectent pas tous les facteurs."

L'agence de transport en commun a cherché à aller au-delà de la pandémie et de la suspension des wagons - deux crises qui ont réduit de moitié l'achalandage de Metrorail au milieu d'un passage au télétravail tout en ébranlant la stabilité financière de l'agence.

Le NTSB ouvre une enquête sur le déraillement du métro qui a provoqué des évacuations

L'agence s'est lancée dans un plan agressif pour ramener un service ferroviaire fréquent d'ici l'été, similaire aux niveaux que le système de transport en commun opérait avant la pandémie. La porte-parole de Metro, Kristie Swink Benson, a déclaré que le projet de réassemblage des roues, aussi long soit-il, ne ralentira pas ces plans.

Ce qui a commencé comme un déraillement relativement mineur le 12 octobre 2021 entre les stations Rosslyn et Arlington Cemetery sur la Blue Line – sans blessé grave – s'est transformé en l'un des problèmes de service les plus longs de l'histoire de l'agence de transport en commun. Une enquête du NTSB sur l'incident a révélé qu'une seule voiture du train de huit voitures avait glissé hors des voies parce que ses roues s'étaient écartées d'environ deux pouces sur les essieux fixes de la voiture.

La voiture défectueuse a fait dérailler le train à plusieurs reprises lors de son dernier voyage, se réenroulant aux aiguillages avant de s'arrêter avant la gare du cimetière d'Arlington. Il a déraciné des coussinets de coulis de béton tandis que des disques de frein et d'autres pièces ont été brisés en cours de route, causant des dommages de 161 750 $ aux composants de la voie, de la signalisation et du contrôle du train, selon le rapport.

Les enquêteurs, y compris ceux de Metro et de la commission de sécurité, ont déclaré soupçonner que le défaut provoquant l'écartement des roues des essieux fixes est le résultat de nombreux facteurs, tels que la façon dont les voitures interagissent avec la voie et la force avec laquelle les roues ont été pressées sur les essieux. Ils ont déclaré ne pas blâmer le constructeur, Kawasaki Rail, qui a livré les voitures à Metro entre 2014 et 2020.

Des inspections d'urgence et un examen des dossiers dans les jours qui ont suivi le déraillement ont révélé des mouvements similaires dans environ 50 autres wagons sur une période de quatre ans. Malgré les récurrences répétées, ni les inspecteurs ni les superviseurs du métro n'ont informé les responsables du service de sécurité, la haute direction de l'agence de transport en commun ou la commission de sécurité, estimant que les défauts isolent les événements nécessitant des réparations ou des remplacements dans le cadre de la garantie des voitures.

Peu de temps après le déraillement, la présidente du NTSB, Jennifer Homendy, a déclaré que le mouvement de la roue aurait pu être catastrophique s'il n'avait pas été attrapé. La commission de sécurité a suspendu les voitures de la série 7000 le 17 octobre 2021.

Metro suspend plus de la moitié de ses wagons après qu'une enquête a révélé des problèmes de sécurité

Les voitures étaient jusque-là les plus modernes et les plus fiables de Metro, représentant près de 60% du parc de l'agence de transport en commun. Leur suspension a créé une pénurie de trains, obligeant les responsables des transports en commun à retirer les voitures de 40 ans du stockage et à accélérer les réparations sur les voitures plus anciennes pour bricoler suffisamment de trains pour que le système reste ouvert.

La pénurie a forcé Metro à réduire considérablement les fréquences, certaines lignes ferroviaires faisant initialement circuler des trains toutes les 25 minutes.

En mai 2022, la découverte d'une interruption des recertifications chez la moitié des opérateurs ferroviaires a conduit certains responsables, dont le maire de DC Muriel E. Bowser (D), à remettre publiquement en question le leadership de Metro, entraînant la démission du directeur général de Metro Paul J. Wiedefeld et le directeur de l'exploitation Joseph Leader le même jour.

La commission de sécurité a autorisé Metro à remettre les voitures en service l'été dernier dans le cadre d'un plan qui obligeait Metro à contrôler régulièrement les roues des voitures de la série 7000.

La friction entre le métro et le régulateur s'atténue à mesure que les temps d'attente des trains diminuent

Après des différends publics controversés entre Metro et la commission de sécurité sur le rythme de remise en service des voitures de la série 7000, la commission a autorisé en janvier les responsables des transports en commun à effectuer des inspections des roues moins fréquemment. Cette décision a permis à Metro d'augmenter la fréquence des trains à un point tel que les responsables de l'agence prévoient d'exécuter des niveaux de service pré-pandémiques cet été.

Parmi les rapports publiés mardi figurait un rapport d'essai d'octobre 2022 de Kawasaki, le constructeur de wagons, qui citait les résultats de ce qu'il appelle «l'enquête sur la distance entre les roues» ou «BtB».

"Grâce aux résultats des tests, il est présumé qu'une combinaison de forces latérales vers l'extérieur appliquées sur la roue et de variations de contrainte de flexion sur l'essieu qui se produisent pendant le fonctionnement (à la fois sur la ligne principale et dans la cour) provoque une distance BtB de roue élargie ", a découvert Kawasaki.

Un rapport distinct de janvier 2023 de la société d'ingénierie ferroviaire Hatch LTK a déclaré que son analyse des essieux montés en difficulté et l'examen des articles publiés sur les mouvements de roue dangereux ont conduit à la conclusion que sous des charges de direction plus élevées, les roues et les essieux qui sont pressés ensemble avec d'énormes quantités de pression perdent une partie de cette liaison et deviennent vulnérables à la flexion.

Le rapport de 2023 indique que ces conclusions sont également "cohérentes" avec l'enquête précédente de Hatch LTK, qui indiquait que l'ensemble de roues avait une pression de contact insuffisante car il était assemblé sans la force adéquate "pour le véhicule 7K fonctionnant dans l'environnement de WMATA".

Le régulateur approuve le plan du métro pour des inspections moins fréquentes des wagons

Metro a déclaré dans une réponse à une analyse distincte de la société MxV que toutes les parties à l'enquête du NTSB conviennent que "l'essieu entraîne une perte de pression de contact pendant le fonctionnement et que l'atténuation proposée par Metro - pour augmenter l'ajustement des interférences et pour augmenter également le tonnage de presse - traitera efficacement tous les mécanismes susceptibles d'entraîner la migration des roues sur la flotte de la série 7000. "

Mais Metro a également déclaré que les théories distinctes des causes probables soulevées par MxV impliquant les vibrations et la température "ne sont pas concluantes et manquent de données à l'appui pour fournir le niveau de certitude que Metro recherchait dans le travail de MxV".

Les documents soulignent également les problèmes de gestion de la sécurité de longue date auxquels Metro est confronté et soulignent les préoccupations soulevées par le régulateur de la sécurité du système ferroviaire. En réponse aux questions du NTSB sur la surveillance du métro, la commission de sécurité a déclaré qu'elle "a dû répondre aux efforts continus de Metrorail pour masser ou ignorer les données et informations de sécurité pertinentes".

Le régulateur de la sécurité de Metro a également déclaré qu'il avait été laissé dans l'ignorance des questions clés lors des réunions sur la sécurité.

"Metrorail n'a pas informé la [commission de sécurité] des dépassements de mesure consécutifs lors de ces réunions de wagons, n'a fourni aucune information concernant ces dépassements dans le cadre de la documentation de l'audit des wagons [de la commission de sécurité], et n'a pas mentionné ces dépassements de mesure consécutifs ou le nombre croissant de ces dépassements détectés de quelque manière que ce soit lorsqu'on leur a demandé à plusieurs reprises oralement et par écrit des problèmes de sécurité qui n'avaient pas été discutés", a écrit la commission de sécurité.

Les documents d'enquête publiés mardi ont également indiqué que de nombreux dirigeants à l'intérieur de Metro étaient pris au dépourvu par un défaut d'essieu qui avait fait surface plus fréquemment avant le déraillement. Les enquêteurs ont souligné le manque de lignes directrices claires en matière de rapports qui permettaient aux défaillances récurrentes de l'inspection des roues de passer au-delà du service de sécurité de Metro.

La responsable de la sécurité du métro, Theresa M. Impastato, a déclaré aux enquêteurs qu'il n'y avait aucun obstacle qui aurait empêché le département du métro qui surveille la fiabilité des véhicules ou tout autre département de connaître les problèmes de roue récurrents, selon les documents fédéraux publiés mardi.

Elle a dit que lorsque le problème a été identifié pour la première fois, l'agence de transport en commun n'avait aucun critère auquel les superviseurs pourraient se référer pour déterminer si le problème des essieux devrait être porté à d'autres départements. Impastato a déclaré aux enquêteurs que Metro révisait son processus de signalement des problèmes de sécurité.

Pendant ce temps, les enquêteurs fédéraux ont effectué des inspections à pied de la voie du métro et ont repéré des problèmes qui avaient déjà été soulevés il y a plus de sept ans concernant la largeur des rails, ainsi que d'autres problèmes de conception qui pourraient contribuer - mais pas causer - des déraillements.

TTCI, un consultant que Metro a embauché après le déraillement, a également trouvé 27 endroits plus difficiles à manœuvrer pour les roues des voitures qu'ailleurs dans le système. Les zones problématiques, a déclaré le consultant, étaient peu susceptibles de provoquer le déplacement des roues sans d'autres facteurs contributifs.

Le rapport a souligné ce que les responsables disent depuis des mois : le mouvement de la roue n'est pas motivé par un seul facteur.

"Pour le moment, TTCI ne pense pas que l'un de ces endroits ait produit un impact suffisamment grave pour déplacer la roue et être appelé la seule cause profonde", a conclu un rapport d'enquête.

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